«FABBRICA ITALIA» AL CAPOLINEA, PROGETTO MARCHIONNE AVANTI TUTTA!

di Lorenzo Mortara

Delegato Fiom-Cgil

L’annuncio dell’abbandono del progetto Fabbrica Italia da parte della Fiat ha lasciato stupiti solo gli illusi. Non ci voleva molto a capire che la grandeur del manager italo-canadese Marchionne si sarebbe schiantata contro la dura realtà. Deridere oggi chi gli è andato dietro è un po’ come sparare sulla croce rossa e rischia di far apparire il Fronte del No e del “ve l’avevamo detto” come il vincitore della contesa, quando in realtà la battaglia, nonostante l’arresto o meglio la riformulazione del progetto, pende ancora tutta a favore dell’uomo col maglioncino. Infatti, chi ha detto Sì al progetto, dai sindacati gialli ai politici alla Renzi, non l’ha fatto certo perché abbia creduto nell’idea, ma solo per fedeltà ai padroni a cui si è sempre offerto come umile servitore. È inutile quindi sperare in un loro ravvedimento. Il Capitale passerà da un progetto all’altro, avendoli sempre al guinzaglio come docili cagnolini. Dal loro punto di vista di leccapiedi, dunque, l’appoggio a Marchionne non è stato un errore, ma una scelta precisa di campo. Misurare invece Fabbrica Italia in base alla propaganda fattane da Marchionne è l’errore continuo del campo avverso, Fiom in testa. L’errore è duplice, primo perché impedisce di affrontare il nocciolo del problema che affligge i lavoratori, secondo perché in fondo legittima il progetto, in quanto lo sconfessa soltanto perché non realizzato. Il fatto è che, per noi operai, il progetto Fabbrica Italia non sarebbe mai andato bene, nemmeno se si fossero realizzate le più rosee previsioni di Marchionne. Inoltre, per la Fiom, rientrare in Fiat significa precisamente sconfiggere il progetto Marchionne. Il ritiro di Fabbrica Italia, dunque, dovrebbe essere salutato dalla Fiom come una vittoria, invece Landini e compagni hanno commentato amaramente l’annuncio del ritiro del progetto, segno che il tramonto di Fabbrica Italia non è proprio una sconfitta per la Fiat. Qua, infatti, abbiamo di fronte la fine del progetto e la Fiom ancora fuori dalle fabbriche. Qualcosa insomma non torna. Perché anche se Fabbrica Italia perde una sfida impossibile lanciata dalla sua propaganda, Marchionne vince l’unica che ha combattuto davvero, quella a favore del profitto. Magari non la stravince come avrebbe voluto, ma comunque per ora la vince. Vediamo come.

PROPAGANDA PADRONALE E CONTROPROPAGANDA SINDACALE

Prendere sul serio la propaganda dei padroni per poi impallinarli quando la realtà non si mostra all’altezza delle loro sparate, è lo sport preferito della burocrazia sindacale quando le scelte del Capitale la mettono all’angolo senza via d’uscita. In fondo è il modo più semplice per avere sempre ragione senza dover mai rendere conto dei propri torti. Più le sparano grosse i capitalisti, più la critica senza mordente della burocrazia avrà lo stesso ragione. In questa maniera, la burocrazia ottiene, cosciente o meno, quello che in fondo vuole: aderire al sistema capitalistico dietro una leggera vernice di contrapposizione. Se la cava con poco insomma, qualche scaramuccia verbale coi padroni, un po’ di polemica in televisione e tanti sermoni stucchevoli sulla democrazia, i diritti, la Costituzione e fantomatici nuovi modelli di sviluppo sostenibile che non vedranno mai luce, nonostante l’innaffiamento continuo e abbondante delle sue lacrime.

Addetto a questo tipo di critica al padronato, la Fiom ha messo Airaudo, specialista nel settore, più che in quello dell’auto. Da quando la Fiat ha tirato fuori dal cassetto Fabbrica Italia, Airaudo non ha smesso per un minuto di sostenere che la Fiat un piano industriale non ce l’ha, nonostante la strana pretesa che l’insediamento del Governo Monti coincidesse col primo Governo della Storia della Repubblica borghese in grado di farglielo tirare fuori. Delle due l’una: o Marchionne un programma ce l’ha, e allora può tirarlo fuori benissimo da solo, senza bisogno dell’aiuto dei suoi tecnici, oppure se non ce l’ha è inutile chiedere al Governo che gli faccia tirar fuori dal cassetto un fantasma. Eppure, nonostante queste assurdità, ora che Fiat ha ritirato il progetto, Airaudo sarà ancora più convinto di aver avuto ragione. E poiché già prima era un’impresa fargli capire che aveva torto, ora non basterà un miracolo, tanto più che Landini gli dà corda chiamando in soccorso Sua Santità il Governo che accusa dell’assenza di una vera politica industriale. Morale: da Marchionne al sindacato, dal sindacato al Governo, il problema rimpalla a tutti tranne che ai lavoratori, con l’unica differenza che se padroni e Governo hanno le loro ragioni per non vedere manco di striscio i lavoratori, il sindacato ha il torto marcio di strisciare ciecamente attorno alla pietà del Governo senza mai puntare sulla lotta dei lavoratori. Così non andremo da nessuna parte, perché è ai lavoratori che bisogna rivolgersi, non ai governi. Quando la Fiom lo farà, scoprirà di non aver bisogno di interpellare padroni e loro manovalanza parlamentare per capire i piani industriali dei capitalisti. Un buon sindacato o li capisce da sé o non capirà mai niente di piani industriali, nemmeno qualora gli industriali si degnassero di spiegarglieli davvero per filo e per segno.

Quando i sindacati accusano i padroni di non aver un piano industriale oppure i governi di non aver una vera politica industriale, dicono semplicemente che padroni e governi non hanno né piani né politiche industriali per i salariati. E in effetti padroni e governi non hanno progetti per i salariati per la semplice ragione che i loro piani industriali sono tutti studiati appositamente per il profitto. Non sono però padroni e governi borghesi a dover avere piani industriali per mantenere i salariati, questo compito spetta o dovrebbe spettare ai sindacati, ai rappresentanti diretti dei lavoratori. E sono loro che devono o dovrebbero imporli ai padroni. Se ne hanno la forza, ovviamente, perché se non ce l’hanno dovrebbero avere almeno la dignità di non implorare padroni e governi perché facciano in vece loro, il ruolo che non sanno più svolgere da tanto tempo. È tanto elementare che da Landini alla Camusso a Ferrero, tutti invocanti il Governo risolutore, i nostri rappresentanti continuano a non passare l’esame...

Se è vero che dal punto di vista dei salariati, padroni e governi non hanno un piano industriale, se passiamo ad esaminare il progetto Fabbrica Italia per quello che è, non per la sua propaganda, scopriremo che dal punto di vista del profitto non è affatto quel fallimento che può apparire a prima vista.

MARX E MARCHIONNE

Finché ci si metterà in testa un’idea di capitalismo non suffragata da niente, sarà facile bocciare ogni progetto del Capitale come un errore. In fondo il sindacato fa proprio questo: stabilisce a priori che lo sviluppo debba andar bene per tutti, mantenere profitti, salari e salvaguardare ambiente e diritti, dopodiché quando si scontra con la cruda realtà che in nome del primo sacrifica gli altri tre, ne deduce l’assenza di una vera politica di sviluppo! Per nostra fortuna, non tutti hanno affrontato il capitalismo con la metafisica del sindacato. Se l’avessero fatto, oggi non avremmo alcun strumento valido per analizzare il capitalismo. A differenza del sindacato, il nostro Marx cercò di valutare il capitalismo per quello che era, non per quello che voleva che fosse. E proprio per questo resta ancora oggi l’unico vero e proprio strumento a disposizione della classe operaia per misurare con cognizione di causa i progetti del Capitale. Mettiamo dunque alla prova del marxismo Fabbrica Italia.

In due paginette memorabili del Manifesto del Partito Comunista, Marx ed Engels, hanno spiegato alla perfezione quel che succede durante tutte le crisi capitalistiche. La società borghese appare da quattro anni come il mago che ha evocato gli spiriti degli inferi e non riesce più a dominarli. Dal 2008 a oggi la società possiede troppo commercio, troppe merci, troppi capitali, troppe industrie e ahimè troppi lavoratori. In sintesi, con l’epidemia della sovrapproduzione è scoppiata la crisi. Non manca affatto lo sviluppo, s’è solo momentaneamente arrestato, alla fine di uno dei suoi tanti cicli, perché ne abbiamo avuto troppo e ancora ne abbiamo in eccesso. Tutto qua, senza lo smaltimento dello sviluppo in eccesso, un nuovo ciclo non ricomincerà mai, il capitalismo è destinato alla stagnazione. Marchionne lo sa benissimo e infatti chiede alla concorrenza di eliminare un 20% della capacità produttiva in eccesso. La concorrenza, sua disgrazia, ha un’idea migliore: mantenere la sua produzione scaricando tutta la sua abbondanza sulla Fiat. Invece di tagliare del 20% la produzione della Volkswagen, di un altro 20% quella della PSA eccetera eccetera, tenterà di tagliare del 100% quella della Fiat: mangiare un pesce piccolo in eccesso perché possano crescere ancora di più alle sue spalle, quelli più grandi senza che alcuno, operai licenziati a parte, se ne accorga. Naturalmente, mentre il mercato decide le sorti degli squali dell’auto, ogni concorrente si arrangia come può, durante la crisi, per rimanere a galla. Come supereranno la crisi i Marchionne? Stando a qualcuno col suo piano industriale immaginario, per Marx ed Engels in maniera un po’ diversa. Da un lato, dicono i padri del materialismo dialettico, distruggendo in maniera coatta una certa quantità di forze produttive già create, cioè chiudendo fabbriche, è il caso di Termini Imerese, dall’altro lato aumentando lo sfruttamento in quelle che resteranno aperte, con l’introduzione del metodo ergo-uas e l’esclusione del sindacato, caso Pomigliano esteso poi a tutto il gruppo. Ma tutto questo da solo non basterà. L’intensificazione dello sfruttamento dei vecchi mercati unita alla loro saturazione, implica che per superare la crisi sia necessario, sempre per Marx ed Engels, anche trovare nuovi sbocchi aprendosi la strada verso nuovi mercati. Ecco che casca a fagiolo l’accordo Fiat-Chrysler, lo sbarco in America della Fabbrica Italiana Automobili Torino. Questo è tutto quello che viene fatto dai capitalisti per superare le crisi. Nel Manifesto non c’è altro perché altro la realtà non mostra. Come si vede, Marchionne del 2010, coincide perfettamente con Marx ed Engels del 1848. Questo ovviamente non vuol dire che Marchionne sia un marxista, e nemmeno che Marx ed Engels siano stati i primi sponsor della Storia di Fabbrica Italia, significa solo che Marx ed Engels capiscono ancora alla perfezione il meccanismo che oggi come ieri regola il capitalismo, con buona pace di tutti coloro che dicono che tutto è cambiato solo perché continuano a non capirci niente per troppa presunzione.

Il progetto Marchionne, è il piano più semplice del capitalismo per uscire dalla crisi senza rimetterci troppo. È il piano meno rischioso. Non ha fantasia né scommesse a lungo termine. Solo fare soldi nel più breve tempo possibile. È un piano brutale, il massimo del risultato col minimo dello sforzo. È l’emblema del capitalismo finanziario e decadente di oggi. Ma per quanto brutale sia, è pur sempre qualcosa di reale e concreto. Un piano alternativo semplicemente non esiste. Pretenderne uno più bello e grandioso vuol dire chiedere a Marchionne di far andare indietro la ruota della Storia, verso un capitalismo più imprenditoriale che speculativo. Un capitalismo che non c’è più e che è bene che non ritorni. Perché tornare indietro significa allontanarsi dal nostro traguardo: il socialismo. Più diventa finanziario il capitalismo, più vuol dire che i tempi sono maturi per il suo trapasso in socialismo. Se ritardano è perché qualcuno si attarda a volerlo rianimare anziché provare a dargli il colpo di grazia. Marchionne fa il suo gioco, siamo noi che non facciamo il nostro.

20 MILIARDI DI INVESTIMENTI

Concludendo un direttivo di un anno fa a Torino, Landini aveva liquidato Fabbrica Italia con questa battuta: «20 miliardi di investimenti – cito a memoria – non si negano a nessuno, poi non si fanno, ma prometterli non costa niente». Nello stesso periodo, dal segretario provinciale della Uilm della mia malinconica Stazione dei Celti, ho imparato l’unica cosa che finora abbia saputo insegnarmi qualcuno che non sia della Fiom: «di piani industriali – cito sempre a memoria – ne ho visti tanti, in tanti anni di carriera, ma manco uno realizzato». È incredibile come ben sapendo che i piani industriali siano solo una bugia, i sindacati gialli ci credano lo stesso, mentre i sindacati veri, anziché prenderli per quello che sono, frottole, smascherandole davanti ai lavoratori, non facciano altro alla fin fine che rinfacciare ai padroni di non aver trasformato le loro bugie in realtà.

I piani industriali e tutti i progetti dei padroni pompati dai loro giornali sono solo trovate pubblicitarie. Ma come tutte le bugie servono a coprire una qualche verità inconfessabile. Se la Fiom invece di andare dietro a tutte le chiacchiere della Fiat controllasse semplicemente quello che Marchionne ha fatto fino adesso, scoprirebbe che il progetto Fabbrica Italia, Marchionne glielo sta facendo sotto il naso e non è affatto del tutto insensato come i detrattori vorrebbero far credere. Abbiamo già visto come il progetto sia in linea col meccanismo generale del capitalismo. Ora non resta che addentrarci nei dettagli.

20 miliardi di investimenti avrebbero dovuto portare a 1 milione e 400 mila vetture all’anno entro il 2014, prodotte in Italia, saturando così gli impianti. A livello mondiale l’accordo con Chrysler avrebbe dovuto portare, da 4 a circa 6 milioni di auto prodotte all’anno. Cifra ritenuta accettabile per restare sul mercato e competere con GM, Toyota, eccetera senza sfigurare troppo. Il mercato ha sbarrato le porte in uscita a questo progetto. Ma un progetto comincia dall’entrata, e qui Marchionne ha trovato le porte aperte, perché due sindacati gliele hanno aperte loro, l’altro perché invece di chiudergliele si è fatto mettere lui alla porta.

A Pomigliano attualmente si producono circa 700 vetture al giorno con 2200 dei 5000 lavoratori circa che lavoravano prima che la fabbrica fosse trasformata in una New-co. 700 vetture al giorno per 2200 lavoratori fa una media di 0,31 auto al giorno per lavoratore, cioè circa 445˙500 auto all’anno a pieno regime. A Mirafiori, ci dice Pasquale Lojacono rappresentante Fiom «ultimamente facevamo 900 vetture al giorno con 4.900 lavoratori. Prima di Fabbrica Italia con 2.500 lavoratori in più ne facevamo appena sopra i mille. Quindi, ciò vuol dire che in ogni caso quel piano avrebbe comportato tanti esuberi». Bastano queste poche parole per capire quello che c’è da capire. Per chi vuol capire naturalmente! A Mirafiori il progetto Marchionne ha intensificato lo sfruttamento di circa il 40%. E qual era lo scopo di Fabbrica Italia? In pratica raddoppiare la produzione mantenendo lo stesso organico se non diminuendolo. In termini assoluti era e resta un’impresa disperata, ma la condizione senza la quale era e resta persino inutile tentarci, era quella di riuscirsi subito almeno in termini relativi di produzione pro capite. 6 milioni di vetture all’anno non dipendono del tutto dai piani industriali, perché di mezzo c’è il mercato. Nessun piano industriale può garantirle, nemmeno quello suggerito dalla Fiom, ovvero innovazione-ricerca-sviluppo. Ma un qualunque piano industriale, tranne quelli proposti dal sindacato, deve necessariamente garantire l’incremento produttivo del singolo operaio. Purtroppo, quando Landini sostiene che «non aver fatto gli investimenti ha determinato che la Fiat venda meno di altri perché non ha i modelli», non fa altro che chiedere quell’aumento dello sfruttamento relativo contro il quale dovrebbe battersi. Perché è lì che si gioca da sempre la partita tra Capitale e Lavoro, e noi continuiamo a perderla perché anche i sindacalisti come Landini da tanto tempo hanno rinunciato a giocarla proprio in quel punto nevralgico. Dopo tante chiacchiere su un nuovo modello di sviluppo, il sindacato, al momento del dunque, non fa altro che chiedere alla Fiat che vinca la corsa sfrenata del solito, vecchio sviluppo. Gli altri produttori che hanno fatto gli investimenti, infatti, vendono più auto ma hanno ancora meno lavoratori. Per produrre i suoi 9 milioni di veicoli, la Toyota, la fabbrica più all’avanguardia dell’intero comparto auto impiega poco più di 69000 operai, con una media di 0,46 auto al giorno a testa. Questo non significa che i lavoratori della Toyota stiano meglio di quelli della Fiat, significa soltanto che per ora possono non sentire il grado del loro sfruttamento, perché grazie al primato della loro azienda possono scaricarlo in toto sui dipendenti Fiat e delle altre concorrenti. Per la Fiat, invece, significa che il margine di miglioramento è ancora enorme. Fiat, infatti, può passare da 0,31 auto prodotte a testa, a 0,46. Si può incrementare la produzione di un 50% senza ricorrere a un solo operaio in più, oppure, se il mercato non tira, si può mantenere la stessa produzione con circa metà organico. Eccolo qui il progetto Marchionne, il piano industriale che non c’è!

Per onestà, bisogna dire che questi dati non vanno presi come valori assoluti. È infatti difficile stabilire con precisione la produzione per ogni operaio, perché diverse sono le macchine e diversi sono gli orari di lavoro. Una macchina ha bisogno di più o meno lavoro per essere fabbricata così come un giapponese è inchiodato per più tempo alla catena di montaggio. Tuttavia, siccome non sono i valori assoluti che qui ci interessano, ma solo la loro tendenza di fondo, a grandi linee queste cifre dicono la verità nuda e cruda. Vien da sorridere quando si leggono commenti tanto superficiali quanto ingenui che credono che la produzione della Fiat sia precipitata ai livelli degli anni ’70. Chi dice queste sciocchezze dimentica sempre di dire che nel 2012, per produrre il milione scarso delle auto che produceva negli anni ’70, Fiat impiega e pure a mezzo servizio 24˙000 dipendenti, mentre negli anni ’70 ne aveva nella sola Torino 120 mila. Se davvero la produzione fosse precipitata ai livelli degli anni ’70, oggi la Fiat produrrebbe tra i 6 e i 12 milioni di vetture solo in Italia, con la possibilità di arrivare facilmente a 18. Non avrebbe bisogno di nessun accordo con Chrysler per fare il culo alla Toyota e a tutto il resto del comparto auto, dominerebbe il mondo direttamente da Mirafiori.

Investimenti e ancora investimenti, scrivono sui loro giornali i servi dei padroni come se gli investimenti fossero la panacea di tutto. Innovazione-ricerca-sviluppo gli fa eco il sindacato col suo mantra preferito. Eppure la Fiat ha cominciato a scendere al di sotto dei 100 mila operai dopo la sconfitta sindacale del 1980. Nel 1982 furono raddoppiati gli investimenti, nel 1983 arrivarono oltre i 900 miliardi per sfondare il tetto dei 1000 miliardi nel 1984. Da 300 robot prima della marcia dei quarantamila si passò a quasi 2000 nel 1987. La progressione degli investimenti e delle vendite che nel 1987 superarono i 2 milioni, era inversamente proporzionale al numero di dipendenti: 113˙000 nel 1979, 80˙000 dopo la sconfitta epocale nel 1980, 60˙000 nel 1984 eccetera eccetera. Gli investimenti tennero sul mercato la Fiat, ma tolsero da quello del lavoro più della metà dei dipendenti. E sarà sempre così finché avremo sindacalisti che si preoccupano degli investimenti senza preoccuparsi dell’unico investimento che entri davvero nelle nostre tasche, quello speso in salari. E un sindacalista che controlli gli investimenti da tutti i lati della ricerca e dell’innovazione di prodotto ma non da questo è un sindacalista che non sa neanche da che parte è girato. Anche se Marchionne li avesse fatti, con 20 miliardi di investimenti, gli investimenti che contano, quelli in salari, sarebbero calati. Perché in generale gli investimenti in ricerca-innovazione-sviluppo investono nel profitto, non nei salari. Perciò se ne possono fare quanti si vuole, non è detto che per noi vada bene. Anzi, la storia dimostra che più i padroni investono, più noi siamo a spasso, perché in effetti i padroni investono su sé stessi. La colpa però non è loro, ma dei sindacalisti che puntando sull’innovazione, non si accorgono di fatto di investire anche loro nei padroni. Ed ovvio che se invece di investire sui lavoratori anche il sindacato investe sui padroni, a noi non resterà sul groppone che il fallimento di entrambi.

LA FABBRICA ITALIA DEI MIRACOLI!

Non si vuol negare che Fiat nella sua storia abbia commesso anche tanti errori e pure grossi. Fiat ha sbagliato a decentrare tutta la produzione per poi doverla ricentrare. Non ha capito niente delle potenzialità del mercato cinese, quando il più grande partito stalinista d’occidente gli aveva già in pratica spianato la strada abbattendo tutte le muraglie che si frapponevano tra il Lingotto e l’Oriente. Quello che qui si vuol negare nella maniera più assoluta è che si debba inculcare nei lavoratori l’idea bislacca che possano cavarsela solo se gli imprenditori che li sfruttano, saranno in grado di sfruttarli sempre alla perfezione. Chiunque infatti provi a frugare nella Storia delle altre fabbriche troverà suppergiù gli stessi errori. La Toyota si è appena ripresa dallo smacco delle auto ritirate dalla circolazione per un difetto. General Motors è tornata a veleggiare dopo essere stata salvata dal fallimento da Obama. PSA si appresta a tagliare 8000 mila persone e a chiudere uno stabilimento, cioè a mettere anche lei in pratica il piano Fabbrica Italia di Marchionne. E la Volkswagen che ha distribuito 7000 euro ai dipendenti, prelevandone metà dai precari a paga dimezzata, sente già i primi scricchiolii e nel 2013, quando scadrà l’accordo con l’IG Metal che le impedisce di licenziare, forse farà tornare sulla terra i tanti sognatori che già si son persi tra le nuvole dei suoi bilanci.

Non è per gli errori del padronato che gli operai stanno in cassa integrazione o sulla strada, al contrario è per il loro grande successo dovuto alla bancarotta del movimento comunista in primis, e sindacale in secundis. Per capirlo basterebbe provare a ipotizzare il miracolo di Fabbrica Italia che realizza parola per parola il progetto Marchionne. Se la Toyota con poco meno di 70˙000 dipendenti produce oltre 9 milioni di automobili, alla Fiat di Marchionne, sfruttando le migliori tecnologie, ci sarebbe lo spazio per produrne 1,4 milioni con poco più di 10˙000 operai. Ecco perché chiudere Termini Imerese non basta, perché si può benissimo incrementare la produzione chiudendo gli impianti di Mirafiori vecchi e logori o chiudendo quelli di Pomigliano o addirittura chiudendoli tutti e due. Non è facile trapiantare il modello Toyota e finora nessuno ci sta riuscendo, né la Volkswagen né tanto meno General Motors, ma tutti in un modo o nell’altro si sono avvicinati ai suoi standard. Perché la tendenza è segnata. Perciò se anche la Fiat riuscisse a produrre 6 milioni di veicoli, non riuscirebbe a salvare 24˙000 dipendenti, perché un terzo o addirittura la metà se non oltre sarebbero spacciati. Solo producendo 8 o 10 o 12 milioni di veicoli, si avrebbe qualche speranza di mantenere tutti gli attuali dipendenti. Ma produrre 10 o 12 milioni di veicoli, vuol dire togliere dal mercato quelli della Volkswagen o della Toyota, cioè sprofondare domani nella stessa crisi della Fiat di oggi i concorrenti tedeschi e giapponesi. I tagli annunciati da PSA come da Fiat non faranno che incrementare la produzione pro-capite, e questo non farà che accelerare la necessaria chiusura di interi stabilimenti o addirittura la fusione tra gruppi industriali ormai ridotti a inutili doppioni superflui.

Tagli e chiusure però non vogliono dire necessariamente emigrazione verso nuovi lidi o dismissione dei vecchi. Anzi di norma sono il preludio per un nuovo ciclo di sfruttamento nel posto che ha tanto fruttato. Non è detto che Fiat voglia spostare la testa in America. Di norma un imprenditore non abbandona facilmente uno Stato che lo foraggia tutte le volte che entra in perdita. Non tutti gli stati sono così generosi. E per ora solo la Toyota sembra farcela senza aiuti di Stato. Vale a dire solo uno, il primo della classe, ce la fa senza stampelle. Gli altri senza sostegno cadrebbero tutti come birilli. È più probabile che Fiat voglia prendere gli aiuti di due Stati (se non di tre o più), non rinunciare a quelli di uno. Ma sia che resti in Italia, sia che lasci, il problema della Fiat non sta nel capire dove starà la sua testa, ma nel tempo che ancora ci vorrà perché il movimento operaio torni ad usare la sua.

Fabbrica Italia sta per essere rimessa nel cassetto. Il progetto Marchionne continuerà invece come prima, riformulato per i soliti gonzi. Dall’italo canadese non dipendeva la sua piena realizzazione, essendo questa in mano al mercato. Da lui dipendeva solo quella relativa. Nell’attuale produzione della Fiat, Marchionne si è assicurato un più alto valore aggiunto per ogni operaio, cioè un maggior valore tolto dallo sfruttamento bestiale degli operai. Il suo ideale è ancora lontano, ma finché potrà scaricare sullo Stato o sulla strada i suoi esuberi, potrà galleggiare guadagnando pur sempre qualcosa anche in tempi di crisi, nell’attesa di guadagnare da far schifo quando verranno, se verranno, tempi migliori. E se non verranno pazienza, lui avrà fatto il massimo nelle condizioni date.

La Fiat ha fatto fuori molte aziende prima di oggi. Può darsi sia arrivato il suo turno. Se si vuole la concorrenza, si deve volere anche che qualcuno vinca e qualcuno perda. Pretendere che stiano tutti in campo tramite investimenti significa appunto dimenticare che gli investimenti si fanno proprio perché qualcuno sul campo resti stecchito. Se Marchionne in questo momento non li fa o meglio ne fa pochi, è perché giudica il rischio troppo grande. La Fiat ha accumulato un enorme ritardo nei confronti dei suoi avversari. Lo sforzo di aggiornarsi potrebbe non valere la candela. Il sindacato chiede continuamente investimenti per la semplice ragione che tanto i soldi non deve metterceli lui. Se toccasse al sindacato investire forse lo vedremmo diventare prudente più o meno come Marchionne. Il sindacato però stia tranquillo, se ci sarà possibilità di vendere qualche motore o macchina in più, Marchionne lo farà. Come tutti gli imprenditori, infatti, venderebbe la madre per fare soldi e piazzare le sue merci in ogni dove. Non c’è bisogno che il sindacato spinga dove già tutto il sistema spinge. Ma come tutti gli ingranaggi del Capitale, Marchionne potrebbe finire stritolato dal sistema stesso. Per noi questo significa solo che se le auto, la Fiat di Marchionne, non le farà più, le farà per lei qualcun altro. Ed è qui in fondo che si vede tutta l’inadeguatezza del sindacato di oggi. In fondo a noi operai cosa importa se dobbiamo produrre per Fiat, Volkswagen, PSA, Totyota o Ford? In fondo che a darci il salario sia la Fiat-Chrysler o la Chrysler-Fiat o la GM che s’è mangiata tutte e due, per noi è lo stesso. Lo spostamento della testa di un’industria da un Paese all’altro comporta ristrutturazioni non per il trasferimento del Know-how e di altre carabattole con cui si gingilla la stampa piagnucolante a difesa dell’industria patriottica, ma perché le fusioni tra due o più aziende sono la necessaria conseguenza della capacità produttiva in eccesso. Si può mantenere Fiat in Italia ma l’eccesso di impianti e produzione resterà ugualmente. E non si risolverà con investimenti produttivi un problema di eccesso di produzione, ma con l’esatto contrario, con il disinvestimento da qualche impianto. A meno che il sindacato prenda il toro per le corna. Il mercato è saturo, c’è un eccesso del 20% di impianti dice Marchionne. Chi può dargli torto? Forse sta addirittura un pochino stretto, l’eccesso è molto superiore al 20%. La sovrapproduzione è il risultato dei successi strabilianti del mercato dell’automobile degli ultimi 30 anni. 14 auto per addetto produceva la Fiat nel 1979, 28 nel 1985. Oggi Toyota ne fa circa 130, Melfi 85, lo stabilimento di Tychy in Polonia supera i 100. I tempi di produzione si sono ridotti di 10 volte. Anche i tempi di progettazione si sono più volte dimezzati. Solo l’orario di lavoro è rimasto uguale. Tutta la produttività è andata a vantaggio dei padroni per colpa di un sindacato che ha inseguito le chimere della competitività, dell’innovazione e della ricerca, cioè dello sviluppo del profitto. Si accorci dunque l’orario del 20-25% a parità di salario, se non addirittura a salario aumentato, e quel che oggi appare come un eccesso, diventerà immediatamente necessario. Dal circolo vizioso dei tagli per una stretta ancora più recessiva, si passerà al circolo virtuoso del boom e dell’espansione. Naturalmente, del passaggio dal circolo vizioso a quello virtuoso in sé e per sé non ce ne frega niente. Non è infatti per il bene del capitalismo che si deve lottare per la riduzione dell’orario di lavoro, ma per il nostro, per fargli ancora più male di quanto già non se ne faccia da solo con le sue stesse contraddizioni. Per avere insomma più tempo a disposizione per studiare il modo di farlo definitivamente fuori.

È chiaro che per un compito simile abbiamo bisogno di un sindacato che faccia sistematicamente appello alla mobilitazione dei lavoratori, non all’immobilismo di Governi e imprenditori. Si continui a fare appello ai governi, e si vedranno passare indisturbati altri mille piani Marchionne, con la produttività per operaio che passerà da 100 a 150 a 200 auto all’anno, e col sindacato che piagnucolerà per la mancanza di un piano industriale, perduto nella vana ricerca dell’innovazione...

Stazione dei Celti
Lunedì 17 Settembre 2012

Nota – i dati sull’incremento produttivo della Fiat degli anni ’80, sono tratti dal libro Cento... e uno anni di Fiat, Massari Editori, 2000, scaricabile anche dal sito di Antonio Moscato.

Per quanto riguarda le contraddizioni delle innovazioni è interessante sentire cosa dice Taiichi Ohno, nel suo libro Lo spirito Toyota, Einaudi, 1993.

Per gli errori della Fiat si può vedere questo articolo, Fiat trent’anni di errori in Cina.

Infine per i commenti di Landini e altri sul ritiro di Fabbrica Italia si possono leggere i seguenti articoli dal sito Controlacrisi: Fiat: i punti chiave... ; Romiti critica Marchionne; il piano Fiat non poteva reggere; La Fiom aveva ragione;