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i Quaderni di Bandiera Rossa "La Guerra Dimenticata: Il Carnaio del Mondo Musulmano" di Riccardo Achilli
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venerdì 18 marzo 2016

MOBY PRINCE: UNA FERITA LUNGA VENTICINQUE ANNI di Riccardo Achilli








MOBY PRINCE: UNA FERITA LUNGA VENTICINQUE ANNI
di Riccardo Achilli





Fra meno di un mese sarà il venticinquesimo anniversario della tragedia del Moby Prince. Alle 22.25 del 10 aprile 1991, il traghetto Moby Prince, della compagnia Navarma di Onorato, appena salpato dal porto di Livorno con 141 persone a bordo, diretto ad Olbia, va a colpire di prua, a tutta velocità, il fianco della petroliera Agip Abruzzi, nel cono di uscita del porto. Lo sfondamento del serbatoio 7 della petroliera riversa sul ponte del Moby 300 tonnellate di petrolio. A contatto con il ponte surriscaldato dall’energia cinetica dell’impatto, il petrolio prende fuoco in un gigantesco rogo. L’equipaggio raduna i passeggeri nel salone “De Luxe”, dotato di paratie ignifughe e porte tagliafuoco. Ma i soccorsi, inspiegabilmente, tarderanno moltissimo, troppo, ad arrivare. Benché il punto dell’incidente fosse vicinissimo alle banchine del porto, la motovedetta della Capitaneria localizzerà lo scafo del traghetto soltanto un’ora dopo, alle 23.35. I passeggeri scampati alla morte per carbonizzazione, ivi compresi quelli concentrati nel salone De Luxe circondato da un alone di fiamme, moriranno per asfissia da fumi tossici.


Un altro mistero italiano, frettolosamente insabbiato sotto la più facile e comoda verità e dimenticato. Nessun colpevole, nessuno  che sta pagando per i 140 morti, il più grave incidente della Marina mercantile italiana di tutti i tempi. La fase giudiziaria lunghissima, fra processo chiuso e poi riaperto, che nel 2010 stabilisce una verità processuale che scarica tutta la responsabilità sui componenti dell’equipaggio del Moby Prince, morti e quindi impossibilitati a difendersi. Chiudendo quasi vent’anni di indagini con conclusioni forse un po’ troppo banali: una tragedia dovuta ad errori umani dell’equipaggio del traghetto.Il portellone tagliafuoco prodiero lasciato aperto, facendo penetrare sottocoperta, dove si erano rifugiate le vittime, le lingue dell’incendio innescatosi sul ponte, gli sprinkler lasciati colpevolmente spenti, con la pompa antincendio in posizione di accensione “manuale” anziché “automatico”, l’impianto di aria condizionata lasciato acceso, che ha distribuito il fumo tossico in tutti gli ambienti della nave, uccidendo per asfissia chi sopravviveva all’incendio, l’errore di accendere i fanali nel mezzo del banco di nebbia, l’aver fatto scendere troppo presto il pilota del porto. Insieme alla disgraziata nebbia da avvezione che si sarebbe levata improvvisamente, azzerando la visibilità. 

Ed a errori nelle procedure di salvataggio, legati all’equivoco generato dal Comandante della petroliera, che riferisce alla Capitaneria di Porto di essere stato speronato da una semplice bettolina, chiedendo di essere soccorso prioritariamente.Le operazioni di soccorso condotte dalle due compagnie armatoriali, scavalcando la Sala Operativa della Capitaneria, in quel momento sotto il comando di un giovanissimo ufficiale di complemento, poco esperto. Il troppo debole segnale di Mayday proveniente dal Moby, lanciato dal marconista tramite un Vhf portatile anziché dalla radio di bordo (altro errore umano, il marconista non era seduto alla sua postazione radio). Tutto qui. Dalla sentenza finale di archiviazione della Procura di Livorno sembra quasi uscire un sospiro di sollievo per la chiusura del processo, con una immotivata ed irrituale aggressione alle teorie alternative del disastro, bollate come fanfalucchecospirazioniste. Scrivono i magistrati labronici che “A questo punto, sgombrato il campo da ricostruzioni viziate da suggestioni, cattiva conoscenza e interpretazione degli atti processuali e interessate forzature, è doveroso ricostruire il sinistro individuando le reali cause dello stesso”.

In realtà, però, di questa verità processuale non torna quasi niente. Iniziando dal presunto banco di nebbia. Che il capitano Cesare Gentile, della GdF, in mare in quelle ore per i soccorsi, riferisce di non aver assolutamente visto. Il Comandante di un’altra petroliera riferisce via radio alla Capitaneria: “io sto ad un miglio dall’incidente e vedo tutto”. Alcuni filmati amatoriali ripresi da terra mostrano un orizzonte limpido. Probabilmente non c’è nessuna nebbia, ma solo il vapore dell’incendio. Non appare credibile che il Comandante della petroliera scambi un enorme traghetto per una minuscola bettolina, ed infatti, il terzo ufficiale di coperta riferirà, anni dopo, di aver detto quasi subito al Comandante che a colpirli era stato un traghetto. Mentre a bordo del traghetto si moriva, i soccorsi venivano diretti tutti quanti sulla petroliera, che non era in fiamme e dove non c’era nessun ferito. E successive perizie smentiranno il fatto che le vittime siano morte in fretta. Uno di loro morì addirittura alle 5 di mattina, più di 6 ore dopo l’incidente, quando la nave era già in fase di rimorchio verso il porto. Uscirà sul ponte, e morirà per l’enorme calore ancora sprigionato dalle lamiere. Infine, è appurato che la petroliera si trovasse alla fonda esattamente nel punto del cono di uscita del porto dove è proibito ancorare per motivi di sicurezza. Ma nessuno ha pagato per questa grave infrazione.

In sostanza, l’intero impianto processuale si fonda su elementi equivoci, discutibili. E su una propensione a “salvare tutti”. Nonostante le conclusioni processuali ufficiali, che imputano gravi mancanze nella sicurezza della navigazione del traghetto, l’armatore Onorato, padrone del Moby Prince, viene scagionato già in primo grado. Così come il Comandante della petroliera, che stava ancorato dove non avrebbe dovuto, e che contribuì a generare la successiva confusione nel coordinamento delle operazioni di soccorso. E pensando anche alla tragedia del Costa Concordia, viene da chiedersi come mai si consenta ad armatori privi di scrupoli di utilizzare navi difettose in strumenti salva-vita essenziali (come gli sprinkler) ed equipaggi evidentemente poco attenti alla sicurezza della navigazione. Arrogandosi il diritto di coordinare le operazioni di soccorso al fine di ridurre la propria responsabilità. Al punto tale che verrà addirittura assolto il nostromo  Ciro Di Lauro, reo confesso della manomissione, sulla carcassa del traghetto, di un pezzo del timone, insieme al tecnico alle manutenzioni di Navarma, Pasquale D'Orsi,nel tentativo di addossare l'intera responsabilità della vicenda al Comandante del Moby Prince, deceduto nel sinistro. In un sussulto di imbarazzo, il tribunale di appello di Firenze ammetterà, a differenza della sentenza assolutoria di primo grado, che sono stati commessi gravi illeciti. Ma scagionerà tutti quanti per intervenuta prescrizione dei reati. Tuttavia, rileva possibili lacune nell’inchiesta sommaria condotta dalla Capitaneria di Porto immediatamente dopo il sinistro, rilevando che tale inchiesta è stata realizzata proprio da uno dei soggetti coinvolti dal processo, in un evidente conflitto di interessi.

Nessuno mai approfondirà l’ipotesi che la petroliera dell’Agip si trovasse al centro di una zona dove numerose navi militari statunitensi (o navi mercantili-civetta) stavano, forse, controllando lo scambio di armi di contrabbando. C’è la registrazione radio di una nave fantasma, il Theresa, che, pur non avendo chiesto l’accosto al porto, è presente in rada proprio nel momento dell’incidente. Quando il Moby esplode, questa nave non dichiarata avverte via radio una misteriosa “ShipOne” del fatto che si sta allontanando. Di fatto fuggendo. Tale nave sarà poi identificata anni dopo. Si tratta di un cargo, comandato da un ucraino, proveniente da Odessa, cioè da quella Unione Sovietica che proprio in quel periodo si stava decomponendo, gettando sul mercato mondiale i suoi enormi arsenali militari. Dopo l’incidente, il Theresa verrà avvistato in Sardegna, per poi scomparire per anni. Oggi, quella nave è di proprietà di una compagnia croata. Nessuno ha mai pensato di rintracciare ed interrogare il suo Comandante. Ed in quei giorni è nel porto di Livorno, ufficialmente per riparazioni, il peschereccio Oktobar 21, che nel libro della Ilaria Alpi figurerà come nave utilizzata per il contrabbando di armi verso i signori della guerra somali. Una testimonianza, poi smentita, della moglie di un ufficiale della Capitaneria, riferisce che il peschereccio in questione, nella notte dell’incidente, non fosse ormeggiato nel cantiere di riparazioni navali in cui si trovava normalmente. Esattamente il giorno dopo, l’11 aprile, si verifica un altro sinistro navale che coinvolge una petroliera, stavolta nel porto di Genova: la Haven, di proprietà dell’armatore cipriota HajiIoannu (il proprietario della compagnia Easy Jet) esplode mentre sta travasando il carico di petrolio da prua verso il centro. Appena tre anni prima, la stessa petroliera fu bombardata dagli iraniani con missili Exocet, perché sospettata di trasportare armi per l’Esercito iracheno di Saddam Hussein. 

Una serie di strane coincidenze, che alludono ad una versione navale di Ustica: un traghetto civile che si trova nel posto sbagliato nel momento sbagliato, quando navi statunitensi, anche “travestite” da mercantili civili, pattugliano lo specchio di mare antistante il porto di Livorno, alla ricerca di navi “fantasma” che stanno trasbordando armi di contrabbando. D’altra parte, gli Usa non hanno mai fornito alle famiglie delle vittime i tracciati radar o satellitari di quella notte.

Quello che è certo è che questa tragedia ha profondamente segnato la città di Livorno. E’ come se, nell’immaginario collettivo della città, vi fosse stato un “prima” ed un “dopo” il Moby Prince. Una città già in crisi di identità è stata come “ricoperta” dalla coltre tragica della sciagura. Centinaia di cittadini andranno per anni ed anni, come in processione, a guardare il relitto bruciato del traghetto, ormeggiato nel porto, come un funesto “memento” di quella maledetta notte. Fino a quando, come ulteriore modo per chiudere la questione e dimenticare, nel 1998 l’Autorità Giudiziaria ne autorizzerà la demolizione. Ma nessuno ha dimenticato. Una città che vive in simbiosi con il suo mare non può dimenticare. Da quel mare, di notte, si levano le voci dei morti, a ricordare che giustizia non è stata fatta. E senza giustizia non si può veramente dimenticare, non si può ripartire. 




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